L’autolassitude

Auteur : François Cardinal

L’homme a conquis l’Everest, il a marché sur la Lune et il a plongé dans les profondeurs de l’Atlantique Nord. Et pourtant, il semble complètement dérouté devant les problèmes de congestion qui minent les villes.

« Il sera sans doute bientôt possible de voler jusqu’à la planète Mars, mais la congestion demeure un véritable casse-tête », notait récemment l’OCDE.

Une lueur point cependant à l’horizon. Un nombre croissant de villes estiment aujourd’hui que la solution est de tourner le dos au réflexe qui, précisément, est à l’origine de leurs ennuis : couler plus d’asphalte pour répondre à un nombre croissant de véhicules.

Milwaukee l’a compris, Londres aussi, tout comme Berlin, Portland, Milan, Stockholm, San Francisco et de nombreuses autres.

Mais pas Montréal.

Le réseau de la région métropolitaine est saturé ? On élargit la rue Notre-Dame. Et on prolonge l’autoroute 25.

Ce faisant, la métropole va à l’encontre de la tendance, s’inscrit à contre-courant des villes progressistes et favorise l’entrée d’un nombre croissant d’autos vers son centre. Car les études américaines menées depuis une bonne dizaine d’années arrivent toutes à la même conclusion : plus d’autoroutes mènent à plus de congestion.

Les chiffres varient selon les sources, mais en gros, une augmentation de 10% de la capacité routière se traduit par une congestion supplémentaire pouvant atteindre 10%.

« Ajouter des voies pour régler la congestion, c’est comme détacher sa ceinture pour régler son embonpoint », a déjà dit un urbaniste américain.

Londres, Stockholm et Milan ont entouré leur centre d’un péage aux tarifs prohibitifs, Milwaukee a démoli le Park East Freeway, San Francisco a transformé l’énorme Embarcadero en boulevard à échelle humaine, Portland a détruit le Harbor Drive, Berlin a créé un système de vignettes bloquant l’accès à certains véhicules, etc.

« On n’est pas dans l’épiphénomène, écrivait le Nouvel Observateur en septembre dernier. On est dans une tendance de fond. Partout, les signes se multiplient. De Singapour à New York, d’Amsterdam à Bruges ou Tokyo. La lassitude à l’égard de la voiture est générale. »

Or, les experts s’accordent pour dire que le prolongement de la 25 permettra le développement de nombreux projets immobiliers à Laval, d’où un nombre croissant de nouveaux automobilistes traverseront vers l’île (environ 75 000). Tout comme l’élargissement du boulevard Notre-Dame incitera un plus grand nombre de véhicules à entrer au centre-ville (environ 50 000 de plus).

Le maître mot aujourd’hui n’est plus auto-solo, mais bien « multimodalité ». L’auto-boulot-dodo se complexifie, se diversifie tranquillement. On y ajoute l’autobus, le vélo en libre-service, le tramway, le train de banlieue, le covoiturage, l’auto partage, la marche et bientôt, l’auto électrique en libre-service.

Les banlieusards sont prêts pour ce virage. Il faut se souvenir de la rapidité avec laquelle ils ont adopté les transports en commun dans les jours suivant l’effondrement du viaduc de la Concorde pour s’en convaincre. Ou mesurer la popularité des trains de banlieue, pleins aussitôt qu’ils sont mis sur les rails.

Seulement, cela ne se fera qu’à la condition d’investissements majeurs dans les transports en commun, comme cela se voit un peu partout en Occident. Or au pays, que ce soit au fédéral, au provincial ou au municipal, on n’en est pas là.

Ottawa n’a pas de plan national des transports en commun. Québec a une politique des transports collectifs, mais ses investissements ne sont pas assez importants pour concurrencer ceux, beaucoup plus élevés, qu’il consacre aux routes. Et Montréal a d’excellentes idées, mais pas d’argent pour les mettre en oeuvre.

Quant à l’Agence métropolitaine de transport, qui est responsable des déplacements de la banlieue à l’île, elle continue à privilégier les études à l’action, comme le prouve son dernier programme triennal d’immobilisations. Sous la rubrique « développement du réseau », on retrouve 12 éléments... dont 11 sont des études de faisabilité.

Pas étonnant qu’au-delà des beaux discours, les études prédisent déjà, à l’horizon 2021, une diminution de la part des déplacements en transports en commun dans la région.

Source : La Presse